Στον απόηχο του τραγικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη και εν μέσω προσπαθειών της κυβέρνησης για «επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου», έχει ενδιαφέρον να δει κανείς πώς αντιλαμβανόταν η ΝΔ την «ανάπτυξη» στο σιδηρόδρομο πριν το μοιραίο συμβάν και με ποιον τρόπο σχεδίαζε να την υλοποιήσει. Μετά τα τελευταία γεγονότα, και την ώρα που όλοι καταλαβαίνουμε πλέον καλά τη σημασία που έχει ένας υγιής σιδηρόδρομος, ίσως η κυβέρνηση αναθεωρήσει τα σχέδια της.
Αναφέρομαι συγκεκριμένα στις πρόσφατες
ανακοινώσεις του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και του ΟΣΕ για τα έργα ΣΔΙΤ
που εγκρίθηκαν από τη Διυπουργική Επιτροπή ΣΔΙΤ για το σιδηρόδρομο και
ειλικρινά αναρωτιέμαι μήπως οι λέξεις έχουν πλέον χάσει κάθε σημασία.
Η πρώτη φάση περιλαμβάνει την ανάταξη,
αναβάθμιση και συντήρηση του σιδηροδρομικού άξονα Βορείου Ελλάδος, από
Αλεξανδρούπολη έως Φλώρινα. Πρόκειται για έργο με κατασκευαστικό κόστος 171,2
εκ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), κόστος επένδυσης 220 εκ. ευρώ, ενώ το Ταμείο Ανάκαμψης θα
συμβάλει με 80 εκ. ευρώ. Η κατασκευαστική περίοδος προβλέπεται να είναι 2,5
χρόνια και η περίοδος λειτουργίας και συντήρησης 17,5 χρόνια.
Ξέρουμε άραγε για τι πράγμα μιλάμε; Ειδικά
στην κυβέρνηση, ξέρουν τι σχεδιάζουν; Ο ΟΣΕ έχει καταλάβει σε τι δρόμο μπαίνει;
ξοδικά τα αποτελέσματα των Συμπράξεων Δημοσίου
– Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) στον τομέα Μεταφορών, αναλύοντας και τις ελληνικές
προσπάθειες για εφαρμογή ΣΔΙΤ. Τα συμπεράσματα που προέκυψαν είναι εξαιρετικά
αρνητικά και μάλιστα για τον τομέα των αυτοκινητοδρόμων, που είναι και η πλέον
κατάλληλη περίπτωση για εφαρμογή ΣΔΙΤ. Στο σιδηρόδρομο, τα πράγματα είναι πολύ
πιο σύνθετα και η προχειρότητα που επιδεικνύουν σήμερα η Κυβέρνηση και ο ΟΣΕ
δεν μας επιτρέπει να είμαστε αισιόδοξοι.
Τι λέει λοιπόν, μεταξύ άλλων, η ανάλυση του
Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου:
• Να μην ενθαρρύνεται η χρήση ΣΔΙΤ, έως ότου
μελετηθούν σε βάθος όλες οι δυσκολίες.
• Η επιλογή της μεθόδου ΣΔΙΤ πρέπει να
βασίζεται σε τεκμηριωμένες συγκριτικές αναλύσεις, όσον αφορά τη βέλτιστη μέθοδο
ανάθεσης των σχετικών συμβάσεων.
Για να κατανοήσουμε
την κατάσταση, ας αρχίσουμε με τα βασικά:
• Ο Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και
Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) ορίζει τη σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) ως μια
μακροπρόθεσμη συμβατική σχέση μεταξύ μιας κυβέρνησης και ενός εταίρου από τον
ιδιωτικό τομέα, βάσει της οποίας ο δεύτερος παρέχει και χρηματοδοτεί δημόσιες
υπηρεσίες, με τη χρήση ενός πάγιου περιουσιακού στοιχείου, με επιμερισμό των
συναφών κινδύνων.
• Οι ΣΔΙΤ δεν διαφέρουν όσον αφορά τη φύση και
τα αποτελέσματά τους από τα έργα που υλοποιούνται στο πλαίσιο παραδοσιακών
δημόσιων συμβάσεων, αλλά εμφανίζουν ορισμένες διαφορές όσον αφορά στη
διαχείριση των έργων και των συμβάσεων. Η κύρια διαφορά μεταξύ ΣΔΙΤ και
παραδοσιακών έργων έγκειται στον επιμερισμό των κινδύνων μεταξύ των εταίρων από
τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα. Καταρχήν, ο κίνδυνος ενός έργου ΣΔΙΤ πρέπει
να βαρύνει τον συμβαλλόμενο που είναι ο καταλληλότερος να τον διαχειριστεί, με
στόχο την επίτευξη της βέλτιστης ισορροπίας μεταξύ της μετάθεσης του κινδύνου
και της αποζημίωσης του συμβαλλομένου που αναλαμβάνει τον κίνδυνο. Ο εταίρος
από τον ιδιωτικό τομέα αναλαμβάνει συχνά τον κίνδυνο που συνδέεται με τη
μελέτη, την κατασκευή, τη χρηματοδότηση, τη λειτουργία και τη συντήρηση των
υποδομών, ενώ ο εταίρος από τον δημόσιο τομέα αναλαμβάνει συνήθως τον
κανονιστικό και τον πολιτικό κίνδυνο.
Τα ερωτήματα για την
περίπτωση που εξετάζουμε είναι προφανή:
• Τι από όλα αυτά έχει γίνει για την περίπτωση
του ΟΣΕ;
• Ποιες είναι οι τεκμηριωμένες συγκριτικές
αναλύσεις που έχουν γίνει, ώστε να βρεθεί η βέλτιστη λύση, πριν τις αναθέσεις
των σχετικών συμβάσεων;
• Τι κονδύλια θα διατεθούν από τον ιδιώτη στο
σχήμα ΣΔΙΤ; Από τις μέχρι τώρα ανακοινώσεις, προκύπτει ότι μόνο το Δημόσιο θα
διαθέσει χρήματα. Γιατί λοιπόν τα προβλεπόμενα κονδύλια να μην κατευθυνθούν
στον ΟΣΕ; Ο ΟΣΕ συντηρεί το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μας 120 χρόνια. Δεν
έχει την τεχνογνωσία να συνεχίσει να το κάνει;
• Ποιος είναι ο επιμερισμός των κινδύνων
μεταξύ των εταίρων από τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα; Αφού, στην περίπτωση
του ΟΣΕ, με δεδομένη δημόσια χρηματοδότηση, μόνο το Δημόσιο αναλαμβάνει
κινδύνους, όχι ο ιδιώτης.
Ας δεχθούμε όμως ότι σύντομα θα μας
παρουσιασθούν λεπτομέρειες που θα περιλαμβάνουν και ποσά που θα διαθέσει ο
ιδιώτης για το σχήμα ΣΔΙΤ που θα εφαρμοστεί.Αυτό σημαίνει ότι ο ιδιώτης θα
περιμένει κάποια χρηματοοικονομική ανταπόδοση. Από πού όμως; Όλοι γνωρίζουμε
ότι τα μόνα έσοδα του ΟΣΕ, πέραν των κρατικών χρηματοδοτήσεων, προέρχονται από
τα τέλη χρήσης υποδομής.
Άρα, ευλόγως συμπεραίνουμε ότι ο ιδιώτης θα
λαμβάνει και όλα ή μέρος των εσόδων από τα τέλη χρήσης υποδομής. Φυσικά, σήμερα
οι μόνες αμαξοστοιχίες που κάνουν δρομολόγια είναι αυτές της HellenicTrain,
επιδοτούμενες από το Κράτος. Και μάλιστα, για την Βόρεια Ελλάδα, αναφερόμαστε
σε 4-6 αμαξοστοιχίες ημερησίως. Τα προσδοκώμενα οφέλη λοιπόν για τον ιδιώτη
είναι αστεία. Οπότε και σε αυτή την περίπτωση, ο ιδιώτης θα απαιτήσει και άλλα
χρήματα.
Σαν γενική ιδέα, το σχήμα στο οποίο
αναφερόμαστε θα είναι το εξής:
Το Κράτος επιδοτεί την Hellenic Train να κάνει
δρομολόγια, η οποία τελικά δεν πληρώνει τέλη χρήσης υποδομής στο Κράτος, αλλά
σε άλλον ιδιώτη. Πέρα από το προβληματικό αυτό σχήμα, δημιουργούνται και πολλές
ακόμη ερωτήσεις:
• Ποιος θα έχει τη ευθύνη έναντι της Hellenic
Train σε περίπτωση καθυστερήσεων, λόγω προβλημάτων στην υποδομή ή ακόμη και σε
περίπτωση ατυχήματος; Φοβόμαστε ότι τα όποια έσοδα θα εισπράττονται από τον
ιδιώτη, ενώ όλες οι ευθύνες θα παραμένουν στον ΟΣΕ.
• Ποιος θα καθορίζει το ύψος των τελών χρήσης
υποδομής; Το Κράτος ή ο ιδιώτης;
• Θα αλλάξει η Σύμβαση Πολιτείας–Hellenic
Train που καθορίζει αυτές τις βασικές λεπτομέρειες;
• Ποια είναι η γνώμη της ΡΑΣ για όλα αυτά; Να
μην ξεχνάμε και τα εξής:
• Το σχήμα αυτό καθορίζει σαφώς –έστω και
σιωπηλά- ότι για τα σιδηροδρομικά τμήματα που περιλαμβάνονται στο σχήμα ΣΔΙΤ, ο
Διαχειριστής Υποδομής, σύμφωνα με τους Ευρωπαϊκούς κανόνες, δεν θα είναι ο ΟΣΕ.
• Όταν αναφερόμαστε σε «ανάταξη, αναβάθμιση,
συντήρηση» σιδηροδρομικού δικτύου για 20 χρόνια, αυτομάτως αποδεχόμαστε ότι για
όλα τα έργα που θα προκύπτουν, αφεντικό θα είναι ο ιδιώτης. Αυτός θα
αποφασίζει, αυτός θα κατασκευάζει, αυτός θα συντηρεί. Το Κράτος μόνο θα
πληρώνει.
• Και τι θα γίνει με τους εξειδικευμένους
μηχανικούς και τα στελέχη του ΟΣΕ που έχουν σήμερα αυτές τις αρμοδιότητες;Θα
περάσουν ως δώρο στον ιδιώτη, ή θα μετατεθούν στο Υπουργείο;
• Και φυσικά, μετά από 20 χρόνια ΣΔΙΤ, όλη η
τεχνογνωσία του ΟΣΕ θα χαθεί. Ο ΟΣΕ δε θα μπορέσει ποτέ ξανά να εκτελέσει έργα
ανατάξεων, αναβάθμισης και συντήρησης δικτύου.
• Σε λίγα χρόνια, να είστε σίγουροι, όταν οι
ιδιώτες καταλάβουν ότι τα πανάκριβα σιδηροδρομικά έργα που έχουν κατασκευαστεί
δεν μπορούν να συντηρηθούν από κρατικούς φορείς, θα πολλαπλασιάσουν και τις
τιμές.
Τελευταίο, αλλά σημαντικό. Οι ιδιώτες που θα
μπουν στην ιστορία αυτού του ΣΔΙΤ θα είναι φυσικά οι μεγάλοι εργολάβοι. Άρα,
όποιος τοπικός μεσαίος ή μικρός εργολάβος πίστεψε σε ιστορίες ανταγωνισμού επί
ίσοις όροις, μάλλον έχασε. Όλες οι δραστηριότητες που αφορούν έργα ανατάξεων,
αναβάθμισης και συντήρησης δικτύου περνούν πλέον στους μεγάλους εργολάβους. Με
συμβόλαια που υπογράφονται σήμερα, παγώνει η αγορά για 20 τουλάχιστον χρόνια.
Και φυσικά, το ότι θα έχει κανείς ανάγκη την
ΕΡΓΟΣΕ για project management, όταν εφαρμοστούν αυτές οι συμβάσεις ΣΔΙΤ, είναι
και αυτό ένα ωραίο αστείο. Οι εργολάβοι θα έχουν συμβόλαια που τους δίνουν την
υποδομή και εννοείται ότι θα μοιράζονται όλες τις πίτες μεταξύ τους. Να την
κάνουν τι την ΕΡΓΟΣΕ;
Μήπως τελικά τα κίνητρα για όλη την ιστορία με
τα σιδηροδρομικά ΣΔΙΤ είναι λίγο πιο σύνθετα; Μήπως τα μεγάλα εργολαβικά
συμφέροντα στη χώρα μας, τώρα που η Ευρώπη σταματάει την χρηματοδότηση
αυτοκινητοδρόμων, στρέφονται προς το Ελντοράντο των σιδηροδρομικών έργων;
Ως Πολιτεία, ας σκεφθούμε λοιπόν λίγο πιο
σοβαρά προτού λάβουμε τέτοιες αποφάσεις.
Διαβάστε το άρθρο
της Πέτης Πέρκα στο kontranews ΕΔΩ
