Τα τελευταία δύο
χρόνια, είμαστε δυστυχώς μάρτυρες ενός φαινομένου που δεν φαίνεται να είναι
παροδικό. Αναφέρομαι στην πλήρη απαξίωση του σιδηρόδρομου που, αν δεν υπάρξει
αντίσταση, θα είναι δρόμος χωρίς επιστροφή. Η κατάσταση είναι σοβαρότατη και,
για τον λόγο αυτό, το συγκεκριμένο άρθρο δεν στοχεύει σε μια απλή κριτική
κάποιων κυβερνητικών ενεργειών, αλλά κρούει τον κώδωνα μεγάλων κινδύνων. Ας
πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά:
Α. Ο διαχειριστής της υποδομής του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, δηλαδή ο ΟΣΕ, είναι σε κατάσταση διάλυσης. Δεν έχει ληφθεί κανένα μέτρο για προσλήψεις, ενώ υπάρχει άμεση ανάγκη για προσλήψεις τουλάχιστον σταθμαρχών, κλειδούχων, ελιγμοδηγών και λοιπού προσωπικού κίνησης. Το προσωπικό αυτό είναι η κρίσιμη μάζα για την εξασφάλιση στοιχειωδών όρων κυκλοφορίας και κυρίως, προϋπόθεση ασφάλειας. Τους τελευταίους μήνες, και τον Αύγουστο 2021, είχαμε εξαιρετικά
δυσάρεστα περιστατικά από την άποψη της ασφάλειας, ενώ και όσα ατυχήματα έχουν συμβεί, ακόμη διερευνώνται… Ξέρει όμως η κυβέρνηση τι σημαίνει ασφάλεια για τον σιδηρόδρομο;Δεύτερον,
ανακοινώνεται ότι ο ΟΣΕ θα εκχωρήσει όλη τη συντήρηση του δικτύου του, με μια
τεράστια σύμβαση, σε εργολάβους. Αυτό σημαίνει ότι ο Οργανισμός, που γνωρίζουμε
ότι από το 19ο αιώνα έχει την τεχνογνωσία της σιδηροδρομικής γραμμής, παύει να
υπάρχει και ο ΟΣΕ θα καταστεί μια σχεδόν άχρηστη οργανική μονάδα του Δημοσίου,
ικανή μόνο για τυπικές διεκπεραιώσεις. Η Ελλάδα θα έχει ένα κρατικό
σιδηροδρομικό δίκτυο (εάν και αυτό δεν περάσει σε ιδιώτες), χωρίς να μπορεί να
το συντηρεί. Οι συμβάσεις σιδηροδρομικής συντήρησης θα αποτελέσουν νέο πεδίο
υπέρογκου πλουτισμού εργολάβων για πολλές δεκαετίες.
Τρίτον, ο ΟΣΕ πλέον
δεν εκπονεί βασικά προγράμματα ανάπτυξης. Αντί για κάποια προγράμματα με συνοχή
και λογική, διαβάζουμε εκπληκτικές ανακοινώσεις για έργα που δεν είναι
ενταγμένα σε ευρωπαϊκά σχέδια, αλλά είναι η χαρά τοπικών κομματαρχών ή των
μεγάλων μελετητικών γραφείων. Εκατομμύρια πεταμένα σε προμελέτες και μελέτες
για έργα που δεν θα γίνουν ποτέ.
Για απλό παράδειγμα
αναφέρω τις σκέψεις για αλλαγή της ευρωπαϊκής χάραξης για τη σύνδεση
Ελλάδας-Αλβανίας μέσω Φλώρινας (έργο χαμηλού κόστους, λόγω της ήδη υπάρχουσας
γραμμής), προς χάρη άλλου δαιδαλώδους «σχεδιασμού» που σίγουρα θα αντιμετωπίσει
μεγάλα προβλήματα υλοποίησης. Βαρύγδουπες ανακοινώσεις για ακριβά έργα να
υπάρχουν και όλα πάνε καλά. Υπάρχουν άλλωστε τόσα έντυπα και sites πρόθυμα να
ευλογούν καθημερινά τέτοιες ασυναρτησίες!
Β. Στην ΕΡΓΟΣΕ, που
έργο της είναι η μελέτη και υλοποίηση (μέσω project management) όλων των
σιδηροδρομικών έργων, πλέον η κατάσταση είναι αστεία. Η εταιρεία είναι σε
χειμερία νάρκη, αλλά υπάρχουν απίθανες εξαγγελίες ότι η ΕΡΓΟΣΕ θα προσλάβει
ιδιωτικούς συμβούλους να κάνουν τη δουλειά της (project management). Επίσης
εξαγγέλλονται καθημερινά, για πάνω από 12 μήνες, έργα 3,5 έως 4 δισ. ευρώ, ενώ
οι απορροφήσεις από το 2019 είναι ετησίως στα επίπεδα των 40-50 εκατ. ευρώ (στα
χαμηλότερα επίπεδα από την ίδρυση της εταιρείας).
Έργα έτοιμα από το
2019 εγκαταλείπονται και επαναδημοπρατούνται, χωρίς κανείς να δίνει λογαριασμό.
Με τον τρέχοντα σχεδιασμό, οι πρώτες απορροφήσεις νέων έργων –εάν ποτέ
πραγματοποιηθούν– θα είναι το 2023. Αλλά φυσικά, η εταιρεία προχωρεί σε σωρεία
απ’ ευθείας αναθέσεων και συμπληρωματικών συμβάσεων (από τον κρατικό
προϋπολογισμό και όχι από τα συγχρηματοδοτούμενα κονδύλια), που μάλιστα
διαφημίζονται με μεγαλόσχημο τρόπο.
Ακόμη χειρότερα,
εξαγγέλλονται έργα που θα υλοποιηθούν μέσω ενός εξαιρετικά ειδικού συστήματος
(για πολύ ιδιαίτερες περιπτώσεις), δηλαδή του «ανταγωνιστικού διαλόγου» που δεν
ταιριάζει με τα έργα που έχει εξαγγείλει η ΕΡΓΟΣΕ. Αν προχωρήσει αυτός ο
σχεδιασμός της Ν.Δ., τα επόμενα χρόνια, έργα πολλών εκατομμυρίων απλώς θα είναι
παγωμένα, σε αίθουσες δικαστηρίων, με εργολάβους και μελετητές να ερίζουν, σε
βάρος του Δημοσίου που θα καλείται να πληρώνει αποζημιώσεις για έργα που σήμερα
γίνονται κουβάρι προς χάρη της επικοινωνίας.
Γ. Ο επόμενος κρίκος
στη σιδηροδρομική αλυσίδα είναι η κύρια σιδηροδρομική επιχείρηση στην Ελλάδα, η
ιταλικών συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σύντομα θα αλλάξει το όνομά της), η οποία
λειτουργεί ως μονοπώλιο και μάλιστα κακό μονοπώλιο προηγούμενων αιώνων.
Υπάρχουν καθημερινά
παράπονα για τη λειτουργία της, αλλά όλοι στην Ελλάδα φροντίζουν να μην υπάρξει
ποτέ ανταγωνισμός. Είμαστε η μοναδική χώρα στην Ευρωπαϊκή Ενωση που δεν έχει
κρατική σιδηροδρομική επιχείρηση, αλλά ποιος νοιάζεται. Η Ρυθμιστική Αρχή
Σιδηροδρόμων υποτίθεται ότι δημιουργήθηκε για να διευκολύνει τον ανταγωνισμό
στον σιδηρόδρομο. Αντί αυτού, φροντίζει ώστε όλες οι καταγγελίες εναντίον της
ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που από τότε που αγόρασε και τη μοναδική εταιρεία συντήρησης τροχαίου
υλικού πολλαπλασιάστηκαν) να πέφτουν στο κενό.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ,
δείχνοντας πάντα με το δάχτυλο τον ΟΣΕ, δηλαδή το κράτος, για τις ελλείψεις της
υποδομής που δήθεν φταίνε για τα λίγα της δρομολόγια και τις καθυστερήσεις της,
έχει συγκεκριμένες υποχρεώσεις να κάνει επενδύσεις στον σιδηρόδρομο. «Βαφτίζει»
όμως επενδύσεις τα μεταχειρισμένα και άχρηστα για την Ιταλία τρένα της
δεκαετίας του 1990 που φέρνει ως υπερμοντέρνα «πράσινα και άσπρα βέλη». Τα «βέλη»
αυτά έχουν στοιχειώδεις ελλείψεις και έτσι, αντί να κυκλοφορούν στο δίκτυο από
το 2020 (έτσι μας έλεγαν), είναι ακόμη μαντρωμένα και ακινητοποιημένα. Φυσικά,
κανείς δεν συγκινείται.
Και βέβαια, το μόνο
μέλημα της εταιρείας είναι η πολυετής κρατική επιχορήγηση για αυτά τα λίγα
δρομολόγια, που φυσικά είναι και αυτό μοναδικό φαινόμενο. Ανακοινώθηκε πρόσφατα
ότι η κυβέρνηση παραχώρησε το μονοπώλιο της κρατικής επιχορήγησης στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ
για 10 έως 15 χρόνια (χρόνος πρωτοφανής στην Ευρωπαϊκή Ενωση για μη κρατική
σιδηροδρομική εταιρεία και κυρίως χωρίς σαφή ανταλλάγματα για το ελληνικό
Δημόσιο)!
Όλα τα παραπάνω
είναι απλώς μια περιληπτική περιγραφή του χάους που σήμερα δημιουργείται. Όπως
τονίστηκε και στην αρχή του άρθρου αυτού, αν δεν υπάρξει αντίσταση, δεν υπάρχει
γυρισμός.
Θεοπίστη (Πέτη) Πέρκα
Βουλευτής Φλώρινας
Αναπλ. Τομεάρχης Περιβάλλοντος & Ενέργειας
ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ
Αναδημοσίευση από την έντυπη έκδοση της Εφημερίδας των Συντακτών,
13/09/2021
